Reklama
czwartek, 22 marca 2018 23:12

...bo pilotom zawsze świeci słońce...

Napisane przez  Administrator

Z przewodniczącym Akademickiego Klubu Lotniczego Politechniki Poznańskiej Krzysztofem Graczykiem rozmawia Karolina Chomicz

Przed Państwem trzy ważne zagraniczne wyjazdy na zawody. Jaki projekt będziecie prezentować? 

Zawody SAE Aero Design od 25 lat organizuje Międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Transportu SAE (Society of Automotive Engineers), które obecnie zrzesza sto tysięcy inżynierów z całego świata, w tym z Politechniki Poznańskiej – należy do niego między innymi prof. Merkisz. Reprezentacja naszej uczelni od 2008 roku uczestniczy w nich regularnie. W tym roku, dzięki grantowi otrzymanemu z programu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, możemy wziąć udział w trzech edycjach – w dniach 23-24 lutego w Aero Design Mexico, 9-11 marca w SAE Aero Design USA East na Florydzie i 6-8 kwietnia w edycji zachodniej – w Kalifornii. Zawody odbywają się w trzech klasach – Mikro, Regular i Advanced. Klasa Regular, w której startujemy, jest najbardziej prestiżowa, bo z około 70 uczestniczących zespołów 40-45 bierze w niej udział.  

Jak to się odbywa?

We wrześniu dostajemy regulamin z wytycznymi na dany sezon i zaczynamy „burzę mózgów”: jak zaprojektować samolot, jakie usterzenie, w jakiej konfiguracji, jaki napęd, rozpiętość. Pod koniec października powinniśmy mieć gotowy projekt. Dwóch kolegów ocenia, czy wykonany na podstawie projektu samolot poleci. Zbudowany prototyp odbywa próbne loty w Kąkolewie na lotnisku Aeroklubu i zawsze pojawia się potrzeba poprawek konstrukcji. Po ich wprowadzeniu oblatujemy ulepszoną wersję. Zdalnie sterowany samolot pilotuje jeden z członków zespołu. Jego zadanie polega na tym, żeby wykonać tak zwany „krąg nadlotniskowy”, czyli: start, cztery zakręty i lądowanie, tak, żeby zmieścić się na określonym dystansie, trafić w pas i aby nic od maszyny nie odpadło (śmiech)…

Samolot jest trudny w pilotażu, gdyż ma obciążenie dwukrotnie większe niż jego masa własna, i zdarza mu się nie dolecieć do miejsca, z którego wystartował.

... a zdarzają się katastrofy modelarskie?

Też. 

Jak długo pracujecie nad prototypem?

Końcowa wersja musi powstać przed Bożym Narodzeniem, a we wszystkie weekendy stycznia i lutego jeździmy na lotnisko, pilot oswaja się z samolotem, nanosimy poprawki. 

W jakim stopniu regulamin określa parametry waszego samolotu?

Stała wytyczna regulaminu to moc silnika – maksymalnie 1000 W. 

Dużym ograniczeniem jest to, że nie możemy stosować materiałów kompozytowych, tylko naturalne, modelarskie: jak balsa, sklejka. Nie wykorzystuje się ich już pewnie w przemyśle lotniczym, trudniej je formować, ale dzięki temu można wykazać się pomysłowością i umiejętnościami. Pracujemy dzień w dzień, a przed samymi zawodami zdarza się, że na zmiany 24 godziny na dobę. Z Polski oprócz nas startują też bardzo dobre drużyny, między innymi z Politechniki Warszawskiej. Często o podium biją się między sobą właśnie Polacy. Znaleźliśmy dwa wyjaśnienia tego stanu rzeczy. Po pierwsze, dla nas wyjazd do Stanów to gigantyczne wydarzenie, żyjemy nim, a dla Amerykanów wyjazd do innego stanu to tak, jak dla nas wyjazd z Poznania do Warszawy czy Wrocławia. Amerykanie na swoich uczelniach mają wymóg, żeby w całym cyklu studiów co najmniej raz wziąć udział w takim projekcie, więc często chcą go po prostu zaliczyć. Po drugie, w Stanach sklep modelarski wygląda jak Lidl – można tam dostać wszystko: śmigła, silniki, części – kupuje się i gotowe. W Poznaniu mamy jeden sklep modelarski i oprócz tego jeszcze kilka sklepów internetowych. Nie wszystko jest jednak dostępne, dużo rzeczy ściągamy z Czech, z Chin i czasami trzeba po prostu kombinować – coś znaleźć, przerobić, samemu zaprojektować, a to na zawodach okazuje się bardzo przydatne. Jeśli podczas kilku kolejek lotów coś będzie do naprawy czy do wymiany, to Amerykanin popatrzy i powie: „No, zepsuło się”. Nie ma sklepu, to on sobie nie poradzi. A my mówimy: „Co? Nie da rady? Tu klej, tam coś znajdziemy, jakąś puszkę, filtr odkurzacza i coś się wymyśli”. Perspektywa wyjazdu na inny kontynent i umiejętność adaptowania dostępnych materiałów daje nam pewność siebie, zwiększa motywację i przyczynia się do sukcesu. 

Co to znaczy, że samolot musi udźwignąć dwukrotnie więcej niż jego masa własna?

W tym roku zadaniem uczestników jest przewiezienie jak największej liczby pasażerów – naśladowanych przez piłeczki tenisowe, i każdy pasażer, jak w rzeczywistym świecie, musi mieć bagaż, a są nim 200-gramowe blachy umieszczone w kadłubie. W naszym samolocie do tego celu służy podłużna wnęka na 60 piłek, a pod spodem znajduje się miejsce na skrzynkę z obciążeniem. Samolot ma niecałe 4 m rozpiętości, waży około 6 kg, podnosi ok. 50 piłeczek i odważników – do 13 kg, czyli dwa razy więcej, niż sam waży, co w realnym lotnictwie się nie zdarza.

Takie są kryteria czy to pomysł drużyny?

Takie są kryteria. Liczy się efektywność. Zależy nam, żeby jak najwięcej mocy silnika szło w podnoszenie ciężaru – głównego czynnika branego pod uwagę podczas konkursu – a nie w podnoszenie samego siebie, dlatego liczy się każde obniżenie masy, nawet przez użycie mniejszej ilości kleju czy odpowiedniej wagi desek balsowych. To cienkie drewno grubości 1 mm, szerokości 10 cm i długości 1 m. Inni modelarze nie zwracają na to uwagi, a my musimy – idziemy do sklepu z wagą, ważymy deski i z desek o masie od 7 do 27 g wybieramy te o masie 15 g. Jeśli użyjemy 20 desek, to na każdej oszczędzimy 10 g, a to już jest bagaż dla jednego pasażera i tym samym dodatkowe punkty. Te niby nieznaczące rzeczy pojawiają się w trakcie prac. Jesteśmy drugim czy trzecim pokoleniem Politechniki, które uczestniczy w zawodach. Wielu rzeczy dowiadujemy się od starszych, a my przekazujemy swoją wiedzę młodszym – to taka wymiana pokoleniowa.

Czy zawody różnią się od siebie?

W zeszłym roku po raz pierwszy byliśmy na zawodach akademickich AUVSI SUAS, organizowanych w bazie Amerykańskiej Marynarki Wojennej. W tym roku nie starczy nam na nie czasu, bo odbywają się w czerwcu. Samoloty biorące w nich udział musiały być stuprocentowo autonomiczne, co spotyka się przede wszystkim w maszynach wojskowych – z aparatem, komputerem, autopilotem na pokładzie. Mieliśmy za zadanie wystartować, zrobić zdjęcia, przelecieć określoną trasę, zrzucić ładunek do celu i autonomicznie wylądować. To są zawody bardziej przyszłościowe, nawet zalecano wykonanie samolotu kompozytowego. Lotnictwo jest tu bardziej namacalne i jednak w przypadku misji autonomicznych 50% stanowi informatyka. 

A jak wyglądają prawa autorskie? 

W takim miejscu ktoś może skopiować projekt. Według regulaminu to, z czym przyjedziemy, należy do nas. Za skopiowanie są kary regulaminowe. 25 lat temu planowano wyławiać spośród amerykańskich studentów zdolnych ludzi. Sędziowie z Lockheed Martin, z Boeinga czy z NASA, w zależności od roku, obserwują.

Polscy studenci nie otrzymują propozycji?

W Lockheed Martin, który produkuje F-16, wymagane jest obywatelstwo amerykańskie. Kolega z zespołu dwa czy trzy lata projektował samolot, a w tej chwili projektuje przekładnie do turbin silników odrzutowych w General Electric w Bielsku-Białej. Jego pierwszy samolot był cały do przeróbki, a ostatni to prawdopodobnie najlepszy, jaki dotąd tutaj zaprojektowano. Zdobyte doświadczenie jest bezcenne, a zapis w CV to ważna sprawa.

Dziwi mnie, że w tak tajnym miejscu pokazują Państwo swój sposób myślenia. 

Mocna w dronach drużyna z Izraela, wspierana przez Izraelskie Ministerstwo Obrony Narodowej, podchodziła do naszego samolotu, obserwowała i zadawała pytania. Oczywiście, drużyny między sobą szpiegują. Jedna osoba ma misję zdobycia informacji czy zdjęć rozwiązań stosowanych przez innych. Dlaczego nie uczyć się od lepszych? Jednak nie zawsze można wykonywać zdjęcia, to znaczy z zewnątrz tak, ale sekrety są w środku, a największym jest silnik i układ zasilania. To czasami klucz do sukcesu. 

Sami budują Państwo silnik?

Regulamin tego zabrania, bo nieudany model mógłby kogoś zabić. 

Jeżeli silnik to klucz do sukcesu, to może jednak należy się pokusić o jego budowę? 

Musielibyśmy połączyć sześć kół naukowych – koło elektroników od silników, radiotelekomunikacji – od łączności, informatyków, którzy by wykonywali algorytmy, my bylibyśmy od budowania. Trzeba by zaangażować pół uczelni, żeby osiągnąć jak najlepsze efekty.

A ile waży sam silnik?

Około pół kilograma. 

Można spytać o nazwę?

Nie możemy jej podać. Modele silników mają po 10 odmian i celowo zamazujemy na nim napisy. Mogę tylko powiedzieć, że to silnik chiński; działa całkiem dobrze. Kupowalibyśmy polskie, ale pewnie byłyby za drogie.

Czy są wykonywane testy na ciężar, jaki podniesie maszyna?

Najlepsze testy są na lotnisku. Musimy brać pod uwagę warunki atmosferyczne, bo testy wykonywaliśmy przy temperaturze -2ºC, bez wiatru, a na zawodach jest 30ºC, wiatr, lotnisko wysoko, i trzeba brać poprawkę. Masę obciążenia, jaką uniesie samolot, oblicza projektant na podstawie danych uzyskanych w naszych warunkach. Kiedy wysyłaliśmy do Meksyku filmik potwierdzający zrobienie odlotu, to Meksykanie zobaczyli nas w czapkach, w szalikach, w śniegu i chwycili się za głowy, bo nigdy nie widzieli śniegu. Spotykamy się też z dziwnymi pytaniami w Stanach: „Czy te misie polarne to chodzą po naszych ulicach?”. Raz pewna kobieta powiedziała: „Ja jestem z Kanady i mam dolar kanadyjski, tu w Stanach jest dolar amerykański, to wy macie dolar polski, tak?”. My na to, że nie, i pokazujemy jej polski banknot. Ona patrzy, kto to jest, my mówimy, że król. „Aha, w Polsce macie króla, tak?” A my: „Nie, bo to historyczna sprawa”. No i dostała od nas 10 zł, była uradowana i pewnie do dzisiaj wspomina, jak to podróże kształcą. 

Próby odbywają się w tunelu aerodynamicznym?

Na Politechnice jest bardzo mały tunel, a jedyny właściwy, poziomy ma Wojskowa Akademia Techniczna. Finansuje go, nie bez powodu, wojsko. Uruchomienie takiego tunelu pociąga za sobą zużycie ogromnych ilości prądu i nikogo nie byłoby na to stać. Co roku planujemy takie próby, ale zawsze mamy deficyt czasu, a po zawodach robimy miesiąc odpoczynku i myślimy, co dalej. Musimy kiedyś sprawdzić się w takim tunelu, aczkolwiek nie uda nam się tego zrobić tak jak zawodowym firmom, które na badania i rozwój przeznaczają pewnie miliardy dolarów. 

Jeśli Państwo poświęcają tyle czasu i energii, to warto pomyśleć o przyszłości. Może w końcu tu powstanie jakiś samolot, który podbije świat. 

Po zawodach chcemy skupić się na rozpoczętym w zeszłym roku autonomicznym, kompozytowym dronie. Potrzeba dwóch, trzech lat na dopracowanie, na testy i można rozpocząć próbę sprzedaży. W Warszawie ludzie, którzy działali w kole naukowym, stworzyli samolot Barakuda; z tym, że studenci Politechniki Warszawskiej są bogatsi o te 10 lat doświadczeń. 

Czy plany zawodowe wiążecie z lotnictwem?

Plany są przeróżne. Połowa pracuje później w przemyśle lotniczym, a pozostali nie. Jeden z kolegów od początku interesuje się lotnictwem, ale chce się utrzymywać z budownictwa, a lotnictwem zajmować się hobbystycznie. 

Są jeszcze inne plany na ten rok?

W ramach wsparcia przez miasto Poznań planujemy kontynuację zeszłorocznych wakacyjnych warsztatów dla dzieci i młodzieży – z budowy i działania samolotu. W internecie jest taki rysunek w związku z lataniem – tu jest trochę magii, tu jest więcej magii, a tu jest jeszcze więcej. Studia to nie wszystko, same książki nie wystarczą. Trzeba poświęcić swój czas. Wakacje to dobry okres na przemyślenia i od sierpnia czy września zaczynamy działać. 

Może powstać dron na przykład wielkości człowieka? 

Może. W Ameryce powstał dron o wadze kilku ton. Problem istnieje w przepisach polskiego Urzędu Lotnictwa. Zgodnie z nimi bezzałogowy statek powietrzny może latać, jeśli waży nie więcej niż 25 kg, powyżej – musi być pilotowany przez człowieka. Najbardziej liberalne przepisy ma Australia. Tam odbywają się jedne z najlepszych zawodów dronów, na które chcielibyśmy w końcu dotrzeć i podjąć misję budowy samolotu, który startuje z pewnego miejsca, znajduje jakąś ofiarę na polu, ląduje, podchodzi człowiek, ładuje coś, co symuluje próbkę krwi, do samolotu, samolot startuje w układzie pionowym i po pokonaniu 20 km dolatuje do miejsca, z którego startował. Pilot nie musi widzieć samolotu cały czas w trakcie lotu. W Polsce jest to niemożliwe. 

Dlaczego? Przecież dron też może wysłać wiadomość i otrzymać informację, że ma wolną drogę do lotu. 

Tylko że to nie są ograniczenia techniczne, lecz legislacyjne. 

Przede wszystkim warto mieć pasje...

Jesteśmy grupą wariatów, która chce budować samoloty i latać z nimi na zawody. Działamy w tym kierunku. Niewiele jest osób, dla których lotnictwo jest pasją. Chcę być pilotem i pracuję w tym kierunku i gdy ktoś mi zadaje pytanie, dlaczego, to odpowiadam: „Bo u góry zawsze świeci słońce”. To jakaś idea.  Podczas lotu samolotem czuję, że wszystkie problemy dnia codziennego zostają na dole, jest mi lekko. To pewne wrażenie wewnętrzne. Nie będzie dobrym pilotem ktoś, kto chce nim zostać dla pieniędzy.

 

Rozmówca składa podziękowania Ministerstwu Nauki i Szkolnictwa Wyższego, miastu Poznań oraz rektorowi Politechniki Poznańskiej za wsparcie finansowe.

Reklama
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria

 © Merkuriusz Polska | Redakcja: tel. +48 501 180 575, +48 515 079 888, redakcja@merkuriusz.com.pl 

xnxx