Reklama
niedziela, 29 października 2017 19:13

WYGRAĆ Formułę 1

Napisane przez  Administrator

Z Moniką Bartnikowską i Łukaszem Buławą z zespołu wyścigowego Politechniki Poznańskiej PUT Motorsport rozmawia Magdalena Marciniak

Wasz zespół realizuje niezwykle interesujący, interdyscyplinarny projekt na Politechnice Poznańskiej. Opowiedzcie o nim...

Monika Monika Bartnikowska: Nasz projekt jest interdyscyplinarny, ponieważ zespół zrzesza 35 studentów z dziewięciu wydziałów Politechniki Poznańskiej. Dzięki takiej różnorodności jesteśmy w stanie dzielić się swoimi umiejętnościami i wiedzą. Specyfika projektów typu Formuła Student powoduje, że interdyscyplinarność staje się niezbędna, ponieważ w pracach nad projektem, poza stroną techniczną, zajmujemy się także kwestiami organizacyjnymi, takimi jak pozyskiwanie sponsorów, kontrolowanie finansów i promocja przedsięwzięcia. Dobra inżynieria to jedno, ale wiedza, jak ją sprzedać,  jest równie cenna. 

Pracujecie w sześciu grupach projektowych: marketing, silnik, elektryka, zawieszenie, konstrukcja nośna i aerodynamika. Która z nich ma najwięcej do zrobienia? 

lukasz_Bulawa Łukasz Buława: Nie można tego jednoznacznie stwierdzić. Bierzemy udział nie tylko w konkurencjach technicznych, ale też w statycznych, w których wymagane jest przygotowanie innego rodzaju…

M: …część statyczna składa się z trzech etapów: przedstawienia kosztorysu wykonania konstrukcji, jej designu, a także pomysłu na biznes, który uwzględni sprzedaż seryjną. Odbywa się to w ramach konkurencji Design Event, Cost Event oraz Business Plan Presentation. Podczas pierwszej konstruktorzy bronią projektu. Uzasadniają dobór materiałów i technologię wykonania samochodu. Na ostateczną ocenę duży wpływ ma wygląd zewnętrzny pojazdu. Musimy też przedstawić szczegółowe koszty wykonania bolidu, określić koszt każdej śrubki i podkładki. Ostatnia konkurencja, czyli tzw. prezentacja biznesowa, polega na połączeniu produkcji z innowacyjnymi rozwiązaniami biznesowymi i stworzeniu koncepcji firmy, która mogłaby sprzedać seryjnie zaprojektowane przez nas auto. Podczas dziesięciominutowego wystąpienia trzeba przekonać sędziów, aby zechcieli zainwestować w tę wizję i dostrzec w niej potencjał... 

Ł:... natomiast rywalizacje dynamiczne, podczas których ocenia się jazdę samochodu, składają się z czterech etapów. Pierwszy – przyspieszenie – polega na pokonaniu w jak najkrótszym czasie prostego odcinka toru o długości 75 m. Drugi etap to Skid Pad – samochód jeździ po torze w kształcie ósemki, który może być nawadniany w zależności od miejsca zawodów. Trzecia konkurencja  – Autocross zwany Sprintem – polega na pokonaniu toru o długości około jednego kilometra. Od rezultatów tej konkurencji zależy kolejność wystąpienia w Endurance – to 22 km jazdy wytrzymałościowej po podobnym torze. Przyznaje się punkty za zużycie paliwa. Inaczej liczy się je dla aut elektrycznych, inaczej dla spalinowych. 

Skąd pomysł, żeby spróbować?

M: Nasi koledzy dowiedzieli się o istnieniu Formuły Student od wykładowców z Politechniki Poznańskiej podczas wycieczki do Instytutu Badań Pojazdów i Silników Spalinowych w Bielsku-Białej. Na świecie te zawody mają ponad 35 lat. My przystąpiliśmy do nich w 2014 roku, kiedy członkowie Koła Naukowego Inżynierii Wirtualnej i Koła Naukowego Silników Spalinowych poznali szczegóły przedsięwzięcia i stwierdzili, że nie ma na co czekać. Zaczęli realizować plan, zebrali osoby niezbędne do rozpoczęcia działań i w lipcu 2015 roku powstał nasz bolid Warta, którym wystartowaliśmy w pierwszych zawodach. 

A już we wrześniu zaczęliście pracę nad kolejnym.

Ł: Koniec zawodów to właściwie początek następnego sezonu, w związku z tym nasz drugi bolid – Wilda – nie jest rewolucyjną konstrukcją, tylko w pewnym sensie lepszą wersją Warty. Rozwiązania, które sprawdziły się w pierwszym samochodzie, zostały zmodyfikowane, ulepszone – skupiliśmy się na zapewnieniu bezawaryjności pojazdu, co w dużej mierze się powiodło. Świadczy o tym fakt, że w tym roku mieliśmy bardzo mało tzw. sytuacji kryzysowych. W tej chwili kończymy prace nad trzecim pojazdem – Cybiną – i myślimy już o czwartym bolidzie... 

Co za tempo!

Ł: Tak to wygląda. Na każde zawody przygotowujemy nowy model. Bolid Cybina jest już gotowy. Wzięliśmy z nim udział w trzech rundach zawodów: Formule Student IMechE w Wielkiej Brytanii, Formule Student Czech Republic oraz Formule Student Hungary. Przy realizacji tego modelu przede wszystkim nabraliśmy doświadczenia i ponownie zastosowaliśmy nowe rozwiązania techniczne, co na pewno doceniają sędziowie podczas konkurencji statycznych. Liczy się też odwaga inżynierska i plastyczność umysłu w wymyślaniu innowacyjnych koncepcji, niestosowanych jeszcze w Formule Student czy ogólnie w motosporcie. 

To bardzo ciekawe! Podajcie przykłady takich pomysłowych rozwiązań. 

Ł: W Cybinie taką ciekawostką jest np. system zmiany biegów sterowany powietrzem, czyli pneumatycznie. Porwaliśmy się na coś takiego po raz pierwszy i fantastycznie się to sprawdziło. Chcemy konstrukcji niezawodnej technicznie, co planujemy osiągnąć przez dużą liczbę testów w maju i czerwcu przyszłego roku. Tym sposobem najlepiej można sprawdzić pojazd i trafność pomysłów. Zawody są taką wisienką na torcie. Teraz skupiamy się na testowaniu Cybiny, żeby lepiej poznać działanie poszczególnych układów i dowiedzieć się, jaki potencjał drzemie w tym bolidzie…

M: … i cały czas przygotowywać naszych kierowców na kolejny sezon. 

Gdzie odbywają się testy? 

Ł: Najczęściej u Sobiesława Zasady na lotnisku w Bednarach, ale również w Centrum Szkolenia Kierowców w Dolsku i w Aeroklubie Poznańskim w Kąkolewie. Teren powinien być otwarty, bezpieczny, to znaczy w miejscu zakończenia asfaltu nie może być żadnych chodników, krawężników, lasu, i tak dalej. Wypadnięcia z toru raczej się nie zdarzają, ale lepiej dmuchać na zimne, bo podczas startów łatwo o nieszczęśliwy wypadek. Np. w tym sezonie z powodu słabych zabezpieczeń podczas zawodów na Węgrzech samochód niemieckiego zespołu Fast Forest z Deggendorf rozbił się na latarni , która znajdowała się zbyt blisko toru. Roczna praca wielu ludzi poszła na marne, ale na szczęście nikomu nic się nie stało... 

M: Kilka razy jeździliśmy w Gądkach, ale tor jest tam mniejszy, a my potrzebujemy dużej przestrzeni. 

Ł: Tamta nawierzchnia nie do końca odpowiada oponom. One są miękkie, przystosowane do sportu motorowego i gdy delikatnie się nagrzeją, łatwo przyklejają się do nich kamienie, które niezbyt dobrze wpływają na jakość jazdy i stan opon. Im czystsza powierzchnia, tym lepiej. Szukamy toru położonego bliżej nas, ponieważ podróż do każdego z tych miejsc trwa przynajmniej półtorej godziny, a wiadomo, że w motosporcie liczy się czas.

Łatwiej zaczynać czy bazować na zdobytym doświadczeniu?

M: Zaczynając, nie mieliśmy pojęcia, jak wyglądają regulaminy zawodów, jak dostosować do nich fizyczną konstrukcję. W procesie budowy okazuje się, że dużo rzeczy wymaga korekty. Trzeba przygotować się na takie sytuacje.  

Ł: Czym innym jest zaprojektowanie pojazdu na komputerze, a czym innym realne połączenie elementów. Niemniej bez wsparcia programów komputerowych nasza praca byłaby mocno utrudniona, na etapie produkcyjnym potrzebowalibyśmy przynajmniej dwa razy więcej osób. Ostatecznie ścieramy się z technologią wykonania i wychodzą niuanse, z których na początku nie zdajemy sobie sprawy.

M: Pierwszy sezon dał nam dobrą lekcję na kolejne lata. Przetarliśmy ścieżkę i poznaliśmy specyfikę tego świata. Wykorzystamy to wszystko w najnowszej, czwartej konstrukcji, która na razie jest bezimienna… (śmiech) 

Mam pomysł, może czwarty bolid nazwiecie Merkuriusz...?!

(śmiech)

Imponujące jest to, że już po trzech latach zajęliście piąte miejsce w zawodach w Silverstone, co więcej – wyprzedziliście Oksford...

M: To dla nas niemały sukces. Porównując się z innymi zespołami zagranicznymi i polskimi, możemy powiedzieć, że nasze trzyletnie doświadczenie jest stosunkowo małe. To nie przeszkodziło nam osiągnąć wysokiej noty na zawodach w Anglii, które cieszą się dużym zainteresowaniem drużyn ze sporym bagażem doświadczeń w Formule Student. Wcześniej najlepszą pozycję w ogólnej klasyfikacji – 23 miejsce – uzyskaliśmy w pierwszym sezonie na Węgrzech, więc cieszymy się z tego dużego przeskoku między wynikami. Wcześniej na naszym koncie znalazła się bardzo ważna nagroda – trzecie miejsce w konkurencji Business Presentation w zawodach na Węgrzech w 2016 roku.

Na czym się skupiacie się w tym momencie?

M: Potrzebujemy nowych sił i rąk do pracy, więc jesteśmy w trakcie prowadzenia rekrutacji do naszego zespołu. Przymierzamy się też do oficjalnego ogłoszenia głównych celów na nowy sezon. 

Ł: Część z dotychczasowego składu kończy studia albo wycofuje się z aktywności w zespole. Zostaje 17 osób. Szukamy ludzi, których będziemy mogli zarażać naszą pasją i przekazywać doświadczenia.

Chcecie powołać 35-osobową grupę? To sprawdzona liczba?

M: To nie jest warunek. W tym sezonie 35 osób zupełnie nam wystarczyło, jednak liczba członków zespołu niekoniecznie przekłada się na wyniki. Weryfikuje to czas. Na początku zeszłego sezonu było nas około 50. Z czasem zostają ci, którym najbardziej zależy i którzy chcą się czegoś nauczyć. Pozostali w naturalny sposób wykruszają się.

Ł: W tym przypadku nie ma reguły. Na naszej drodze spotykamy różne zespoły, np. koledzy z Wrocławia mają ponad 50-osobową grupę. 

Podobno za każdym razem zmienia się osoba, która prowadzi projekt, i podobno nigdy nie kłócicie się, kto zostanie liderem...

M: Tak się składa, że co roku stery przejmuje ktoś inny. Stawiamy na tych, którzy potrafią trzymać w ryzach zarówno tę część organizacyjną, jak i inżynierską. W tym sezonie „rządzić” będzie Łukasz... 

… w takim razie gratuluję!

Ł: Dziękuję. Przyznam, że to niemałe wyzwanie, ale w dalszej perspektywie możliwość zdobycia ogromnego doświadczenia.

M: Nie każdy czuje się na tyle silny i odważny, żeby się tego podjąć. Bycie liderem to swego rodzaju prestiż, ale też odpowiedzialność, ryzyko i poświęcenie. 

Okazuje się, że Wasza praca to nie tylko zbudowanie pojazdu, działania marketingowe czy PR... Musicie też znaleźć sponsorów, to na pewno duże przedsięwzięcie.

Ł: Mamy to szczęście, że uczelnia ściśle współpracuje z naszym głównym sponsorem – Volkswagenem. Gdyby nie oni, prawdopodobnie realizacja naszych marzeń nie byłaby możliwa lub toczyłaby się znacznie wolniej. Tak szanowana firma w gronie partnerów projektu daje nam też duży kredyt zaufania u innych przedsiębiorców. Cieszymy się, że dotychczas tak wielu z nich nam zaufało i chce kontynuować współpracę. Jesteśmy za to bardzo wdzięczni.  

Zdarzają się osoby, które same się do Was odzywają, żeby Was wesprzeć?

Ł: Najczęściej ma to miejsce na targach. Ludzie pasjonujący się motorsportem i rzadkimi w Polsce seriami wyścigowymi czują niezaspokojoną potrzebę brania w nich udziału. Przychodzą do nas, rozmawiamy i często wyrażają chęć współpracy czy wsparcia. To niesamowite uczucie, kiedy mamy świadomość, że ktoś podziwia nas za wykonaną pracę i chce pomóc – chociażby merytorycznie.

W jakich targach braliście udział?

Ł: Głównie w wydarzeniach poznańskich, tj. Motor Show czy Gran Turismo, ale nie tylko. Dzięki naszym sponsorom mieliśmy okazję uczestniczyć m.in. w warszawskich Targach Inter Cars 2017 czy ProfiAuto Show w Katowicach. 

Czego sobie życzycie na tym etapie? 

M: Na pewno nowej wiedzy, która może nas doprowadzić do lepszych wyników. Chcielibyśmy przekroczyć własne granice, być lepszymi od samych siebie... 

...zostać inżynierami jutra i wygrać Formułę 1.

Ł: (śmiech) W pewnym sensie nasi koledzy już wygrywają Formułę 1. Jeden z założycieli PUT Motorsport pracuje w zespole technicznym, który w zeszłym roku wygrał klasyfikację kierowców i konstruktorów. Spełnia swoje marzenia i uczestniczy w świecie motorsportu z pierwszego rzędu. To dowód na to, że nasze działania mają sens.

Reklama
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria

 © Merkuriusz Polska | Redakcja: tel. +48 501 180 575, +48 515 079 888, redakcja@merkuriusz.com.pl 

xnxx