Reklama
sobota, 08 lipca 2017 18:14

Szara strefa recyklingu

Napisane przez  Administrator

Z prof. dr hab. Agnieszką Merkisz
-Guranowską z Instytutu Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych rozmawia Maja Netter

Jak się Pani czuje, jako świeżo upieczona profesor?

To ogromne wyróżnienie. Jednak odnoszę wrażenie, że są w stosunku do mnie większe oczekiwania… 

Od razu..?

Tak. Od wielu osób słyszę, że czekają na kolejne dokonania... 

Kim Pani jest z wykształcenia?

Jestem ekonomistą. Ukończyłam handel międzynarodowy na kierunku stosunki gospodarcze i polityczne na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, a następnie studiowałam zarządzanie przedsiębiorstwami europejskimi na Ecole Supérieure de Commerce de Paris we Francji. Po powrocie do Polski podjęłam studia doktoranckie na Politechnice Poznańskiej i wówczas zajęłam się badaniami nad recyklingiem pojazdów. Z tym obszarem badawczym jestem związana do dziś. Miałam też okazję pracować w przemyśle. Najpierw pracowałam w dziale spedycji międzynarodowej w Raben Logistics, następnie w dziale public relations w Renault we Francji,
a w trakcie studiów doktoranckich w polskiej filii Bergerat Monnoyeur jako specjalista do spraw finansów.

Jest Pani osobą multidyscyplinarną. 

Właśnie tak jest. Na Politechnice Poznańskiej, mimo mojej specjalizacji naukowej związanej z ochroną środowiska, przede wszystkim prowadzę zajęcia z ekonomii, zarządzania i finansów. Natomiast w mojej pracy badawczej te dwa obszary łączą się ze sobą, bo zajmuję się tematami związanymi z organizacją sieci recyklingu, ekonomiką oraz rentownością przedsiębiorstw zajmujących się demontażem pojazdów. 

Jak przybliżyłaby Pani swoją drogę naukową, tę poza murami uczelni? 

Moja droga naukowa związana jest przed wszystkim z Politechniką Poznańską. Chociaż dzięki kolejnym osiągnięciom nawiązałam współpracę z różnymi organizacjami i instytucjami poza moją macierzystą uczelnią. W mojej pracy naukowej podjęłam problematykę recyklingu, który w 2001 roku był na tyle nowym zagadnieniem, że właściwie trafiłam
w niszę na rynku. Stąd bardzo szybko zostałam przyjęta do różnych organizacji i gremiów zajmujących się kwestiami organizacji recyklingu samochodów
w Polsce. Współpracuję zarówno ze Stowarzyszeniem Forum Recyklingu Samochodów, jak i ze Związkiem Pracodawców Recyklerzy Polscy. Z ramienia tych organizacji uczestniczyłam w pracach nad nowelizacją Ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. 

Wybrała Pani popularny ostatnio temat, który rozwija się ze względu na ciągle zwiększającą się liczbę starych aut, szczególnie w Polsce.

Co widać przede wszystkim po liczbie i wieku importowanych do kraju samochodów, ale również po liczbie samochodów wycofanych z eksploatacji, które trafiają do recyklingu.

 Jakie wnioski wynikają z Pani publikacji?

Moje ostatnie prace badawcze dotyczyły oceny rozwiązań, które przynoszą najbardziej efektywne rezultaty. Staram się prowadzić analizę wieloaspektową, czyli uwzględniam zarówno kryteria ekonomiczne, głównie rentowność przedsiębiorstw działających w sieci, także kryteria związane z ochroną środowiska, np. wskaźniki odzysku i recyklingu, jak i kryteria społeczne, takie jak dostępność sieci dla właścicieli pojazdów. Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju, czyli po uwzględnieniu wszystkich trzech obszarów, najbardziej skuteczne okazują się te rozwiązania, w których występują zachęty finansowe dla właścicieli pojazdów związane z przekazaniem samochodów do sieci recyklingu. Ma to miejsce na przykład w Norwegii, gdzie zastosowano system opłat depozytowych, czy w państwach, w których za przekazanie pojazdu do sieci recyklingu wypłacana jest rekompensata finansowa, tak jak w Danii. W tych krajach udział szarej strefy szybko maleje i większość lub prawie wszystkie samochody trafiają do sieci recyklingu. Dzięki takim rozwiązaniom właściciele pojazdów otrzymują pieniądze za swoje wraki, spełnione są wymogi ochrony środowiska, bo wszystkie wycofane z użytku pojazdy są przetwarzane zgodnie z obowiązującymi przepisami, i poprawia się także rentowność stacji demontażu z racji większej liczby trafiających do nich pojazdów. W Polsce szara strefa demontażu ciągle jest problemem. Jeszcze parę lat temu 25-30%, a więc jedną trzecią samochodów, oddawano do oficjalnych stacji demontażu, a cała reszta była demontowana nielegalnie. W tej chwili sytuacja się poprawiła – wskaźnik wzrósł prawie do 50%, ale zakres szarej strefy nadal jest duży i niestety może się powiększyć
w związku z wprowadzonymi zmianami
w ustawie o recyklingu.

Z czego wynika recykling aut poza przedsiębiorstwami oficjalnymi?

Stacje, które działają oficjalnie, muszą spełniać odpowiednie wymogi ochrony środowiska, czyli muszą posiadać stosowne wyposażenie oraz właściwie przygotowane zaplecze techniczne, co wymaga znaczących nakładów. Koszt urządzenia nawet niezbyt dużej stacji demontażu waha się w granicach miliona złotych. Co więcej, takie stacje są zobowiązane do uzyskania wskaźnika odzysku na poziomie 95%, czyli po procesie przetwarzania zaledwie 5% masy można przekazać na składowisko odpadów, a 95% powinno zostać wykorzystane użytecznie poprzez przeznaczenie zdatnych części zamiennych do zamontowania
w innych pojazdach albo poprzez przetworzenie materiałów na surowce wtórne, ewentualnie spalenie z odzyskiem energii, przy czym tutaj maksymalny próg wynosi 10%. W szarej strefie demontaż przebiega bez zachowania wymogów ochrony środowiska, co powoduje przedostawanie się substancji niebezpiecznych do gruntu i dalej do wód gruntowych. Ponadto demontuje się wyłącznie to, co można sprzedać, a reszta odpadów trafia na składowiska, ale najczęściej nawet do tego nie dochodzi. Wraki pojazdów stoją gdzieś na podwórkach lub na terenie danego przedsiębiorstwa, które oficjalnie prowadzi inną działalność, np. warsztat samochodowy czy skup złomu. Te firmy nie są zarejestrowane jako stacje demontażu, ale jako inne przedsiębiorstwa, gdzie przy okazji odbywa się demontaż. 

Czy proponuje Pani jakieś rozwiązania w tej materii?

Wraz ze stowarzyszeniami, które zajmują się recyklingiem i zrzeszają oficjalnie zarejestrowane stacje demontażu, lobbujemy w kierunku wprowadzenia nowych rozwiązań finansowych dla posiadaczy pojazdów. Jeżeli właściciel uzna, że użytkowanie jego pojazdu jest ekonomicznie nieuzasadnione, to chce go sprzedać
i szuka, najczęściej w internecie, punktów skupu starych samochodów. Tym sposobem w większości przypadków trafi do szarej strefy. Jednak nawet jeśli trafi do oficjalnie działającej stacji, to propozycja kupna samochodu za, powiedzmy, 500 zł okaże się mniej korzystna niż oferta kupna za 1000 albo 1500 zł zaproponowana przez przedsiębiorców z szarej strefy. Tutaj działają prawa rynku, więc decyzja jest podejmowana w oparciu o rachunek ekonomiczny; samochód przekazuje się temu przedsiębiorstwu, które więcej zapłaci. Szczerze mówiąc, Polacy w ogóle nie zdają sobie sprawy, że mamy w Polsce oficjalnie działające stacje demontażu. Zauważmy, że na przykład stacje kontroli pojazdów są oznaczone ustandaryzowanym typem tablicy informacyjnej, stąd wiadomo, że trafiliśmy do przedsiębiorstwa posiadającego zgodę na przeprowadzanie przeglądów okresowych. W przypadku stacji demontażu nie ma czegoś takiego, stąd właścicielowi samochodu trudno zorientować się, czy trafił we właściwe miejsce. Co więcej, stacje demontażu nie mają nawet jednej wspólnej nazwy. Te przedsiębiorstwa nazywają się różnie, Auto-Złom, Kasacja Pojazdów, Skup Samochodów, rzadko kiedy faktycznie nazywa się je stacjami demontażu pojazdów. Przeciętny Polak nie jest w stanie odróżnić oficjalnie działającej stacji od przedsiębiorstwa
z szarej strefy. 

Po tym, co usłyszałam, aż się boję zapytać, na jakim etapie, jeżeli chodzi o recykling samochodów, znajduje się Polska na tle innych krajów, jak na przykład Norwegii czy Holandii?

Na tle wymienionych państw polska sieć recyklingu jest zdecydowanie mniej efektywna. To, w czym odstajemy od liderów recyklingu pojazdów, to zakres szarej strefy oraz brak narzędzi finansowania systemu. W Norwegii i w Holandii działają integratorzy sieci, tj. konsorcja, które organizują i nadzorują sieć. Odpowiadają między innymi za przyjmowanie przedsiębiorstw do systemu i rozbudowę infrastruktury recyklingu, dysponują funduszem opłat recyklingowych, oferują różne usługi dla stacji demontażu. W Holandii przy zakupie nowego pojazdu właściciel wnosi opłaty służące dofinansowaniu przedsiębiorstw i rozwojowi technologii, które mają podnieść wskaźnik recyklingu pojazdów. 

Ciekawy sposób funkcjonowania recyklingu ma też Japonia. 

Sieć japońska jest dobrze rozwinięta i charakteryzuje się bardzo wysokimi wskaźnikami odzysku i recyklingu. Japońskie rozwiązanie jest najbardziej skompilowane, gdyż poza tradycyjnymi uczestnikami sieci, tj. punktami odbioru, stacjami demontażu i strzepiarkami, funkcjonują tam inne podmioty zajmujące się odbiorem i przetwarzaniem poszczególnych odpadów w imieniu producentów. W Japonii szereg obowiązków organizacyjnych spoczywa właśnie na producentach, w tym nakaz odbioru, przetworzenia i uzyskania odpowiednich wskaźników najbardziej problemowych odpadów – poduszek powietrznych, frakcji lekkiej i czynników chłodniczych. Przy czym finansują te działania właściciele samochodów. Przyszły właściciel, nabywając pojazd, uiszcza opłatę recyklingową ustaloną przez danego producenta samochodów. Natomiast polscy przedsiębiorcy są pozostawieni sami sobie. Ustawa o recyklingu narzuca producentom samochodów obowiązek organizacji sieci odbioru, ale po ostatniej nowelizacji ustawy z 2015 roku producent ma zapewnić zaledwie 48 punktów odbioru pojazdów. 

W każdym województwie muszą być zlokalizowane trzy punkty, w tym jedna stacja demontażu, położone w różnych miejscowościach. Ta ilość jest niewystarczająca, bo nie zapewnia należytego dostępu do sieci. Nie przewidziano także żadnego dofinansowania systemu. Wcześniej dopłaty do recyklingu pozwalały na zapłacenie ostatnim właścicielom za odbiór samochodu i podnosiły konkurencyjność oficjalnie działających stacji wobec szarej strefy. Dopłaty mógł uzyskać każdy prowadzący stację demontażu, spełniający wymogi zawarte w ustawie. 

Teraz nieco z innej beczki. Jaką książkę czytała Pani ostatnio?

Ostatnio pochłonęło mnie Sekretne życie drzew Petera Wohllebena. Wciągnęła mnie też powieść o Paryżu, Edwarda Rutherfurda, w której historia miasta przedstawiona została na tle dziejów jego mieszkańców. 

Znajduje Pani czas na pójście do teatru?

Rzadko. Jednak ostatnio byliśmy z mężem w Teatrze Muzycznym.

 


Prof. dr hab. Agnieszka Merkisz–Guranowska jest kierownikiem Zakładu Systemów Transportowych w Instytucie Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych i pracownikiem naukowo-badawczym na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej. Prowadzi badania z zakresu kształtowania sieci recyklingu wycofanych z eksploatacji środków transportu oraz kształtowania zrównoważonych systemów transportowych w skali mikro, mezo i makro. Jest autorką ponad 150 publikacji i dziesięciu zgłoszeń patentowych. Uczestniczyła w 90 projektach i pracach badawczych realizowanych na potrzeby nauki i przemysłu. Należy m.in. do amerykańskiego stowarzyszenia inżynierów SAE International, Polskiego Towarzystwa Pojazdów Ekologicznych i Polskiego Towarzystwa Naukowego Silników Spalinowych. 

Reklama
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria
  • Galeria

 © Merkuriusz Polska | Redakcja: tel. +48 501 180 575, +48 515 079 888, redakcja@merkuriusz.com.pl 

xnxx